Forskjeller mellom rene elektriske kjøretøy og andre nye energikjøretøyer innen termisk styring
Termisk styring høres ut som å koordinere kjøle- og varmebehovet i bilsystemet, og det ser ikke ut til å være noen forskjell, men faktisk er det termiske styringssystemet også veldig forskjellig for forskjellige typer nye energikjøretøyer. Det følgende vil diskutere flere typer nye energikjøretøyer. Energikjøretøyer introduserer de spesielle egenskapene til deres varmestyringssystemer.
1. Mikrohybrid
1. Hytteoppvarming om vinteren kan leveres av motoren. Eksistensen av motoren er en god ting for vinteren. Varmen kan overføres direkte til hytta for å dekke varmebehovet. Den elektriske varmeren på bilen er også kun en liten strømtype på 48V (i forhold til rene elbiler). Selv mesteparten av tiden må varmen fra motoren overføres til den eksterne radiatoren og blåses bort av viften. Derfor har ikke mikrohybridbilen problemet med kort kjørelengde om vinteren. Tross alt er dens rene elektriske kjørelengde opprinnelig bare på flere titalls kilometer, og ingen forventer at den skal kjøre ren elektrisk ofte.
2. Klimaanleggets kompressor er også 48V. Noen biler bruker motorens utgående aksel til å drive klimaanleggets kompressor som tradisjonelle drivstoffbiler. Sjåfører med lignende erfaring skal oppleve at bilen plutselig sakket ned når klimaanlegget ble slått på under kjøring om sommeren. Som hybridbil har 48V klimaanleggets kompressor også blitt et alternativ. På grunn av den begrensede kraften til 48V-batteriet er det imidlertid vanligvis nødvendig for motoren å generere strøm til klimaanlegget gjennom 48V-motoren under kjøring. Opplevelsen for brukeren kan være mangelen på den ovennevnte opplevelsen av å riste bilen med klimaanlegget på, noe som kan betraktes som en forbedring av komforten. Dessuten er hastighetsjusteringen til den elektronisk kontrollerte 48V klimaanlegg-kompressoren relativt fleksibel, og det termiske styringssystemet kan enkelt styre kjølekapasiteten.
3. Enkel struktur og enkel kontroll
Siden det ikke er mange komponenter som må betjenes gjennom termisk styring, er den termiske styringsstrukturen relativt enkel, og generelt brukes ingen parallellkrets, så noen koblingsventiler kan brukes til å kontrollere kretsen i stedet for flerveis flerveis ventiler. Temperaturkontroll kan noen ganger oppnås ved å bruke noen termostater. Det er ingen temperaturfølsomme komponenter, og kjølevannspumpen trenger kun enkel styring.
2. Fuel celle kjøretøy
1. Problemet med kaldstart av stabelen
Brenselcellestabler kan ikke direkte gi elektrisk energi ved lave temperaturer, og må forvarmes av ekstern varme før de kan gå inn i normal arbeidsmodus. På dette tidspunktet må den nettopp nevnte varmeavledningskretsen gjøres om til en varmekrets i revers, og koblingen her kan kreve bruk av en kretsreguleringsventil som ligner på en treveis toveisventil. Oppvarming kan gjøres av en ekstern elektrisk varmeovn hvis varmeeffekt leveres fra et batteri. Det ser ut til at det også finnes en teknologi som kan gjøre stabelen selvoppvarmende, slik at mer energi generert av reaksjonen kan varme opp stabelkroppen i form av varmeenergi.
2. Øk kjølingen
For å møte strømkravene til stabelen er det også et visst behov for mengden reaktantoksygen, så luftinntaket må settes under trykk for å øke tettheten, og dermed øke oksygenmassestrømningshastigheten. Av denne grunn bringes kjølingen etter superlading. Siden temperaturområdet er relativt nært det for andre komponenter, kan det kobles i serie i samme kjølekrets.
3, Rent elektrisk kjøretøy
1. Bekymringer om kjørelengde om vinteren
Det meste av cruiserekkevidden skyldes ikke-termiske styringsaspekter som batteridensitet, kjøretøyets strømforbruk og vindmotstandskoeffisient, men dette er ikke tilfelle om vinteren. For å møte komfortnivået i cockpiten og lavtemperatur-kaldstarten til høyspentbatteriet, forbrukes en stor mengde elektrisk energi av det termiske styringssystemet, og cruiserekkevidden om vinteren er kraftig redusert. Hovedårsaken er at varmen som genereres av det rene elektriske kjøretøyets drivsystem er langt mindre enn motoren, og batteriet er følsomt for temperatur. De nåværende vanlige løsningene er varmepumpesystemer, som gir varme fra drivsystemet og miljøet til cockpiten og batteriet gjennom en kompressorsyklus. Temperaturøkningen til hver battericelle, og reduserer dermed avhengigheten av den eksterne varmevekslerkretsen.
2. Høyeffektlading genererer varme
Andre typer nye energibilbatterier er relativt små, og anledningene som krever ekstern lading er hovedsakelig AC laveffekt, mens høyspent høyeffekt DC-lading er nesten en standardfunksjon for alle rene elektriske kjøretøy. Selv om høyeffektlading direkte DC-ladebunken er koblet til batteriet, og det er ingen komponenter som AC OBC i midten, men temperaturøkningen på batteriet og kabler under høy effekt kan ikke undervurderes. Spesielt om sommeren, selv for å møte høyeffektlading, slik som 60kW ladeeffekt, er det nødvendig å bruke en kjølesyklus for å delta i kjøling av batteriet, eller et varmepumpesystem. Fra dette synspunktet, selv om høyeffektlading forkorter ladetiden og forbedrer ladeeffektiviteten, krever det kompleksiteten og kostnadene ved termisk styring for å møte denne etterspørselen. Derfor, for modeller med ulike priser, er det ikke bare å øke kraften til høy kan forbedres.
