Termisk styring av elektriske kjøretøy
Kjølebehov
Et av kjølebehovene: høyspent batterikjøling
Selve batteriet på grunn av eksistensen av intern motstand og utladningsutjevningskrets, vil strømmen som flyter under lading og utlading føre til at batteriet varmes opp, og den spontane forbrenningshendelsen nevnt i begynnelsen av artikkelen har en skygge av denne delen.
Jo lengre kontinuerlig kjøretid, jo mer akselerasjon og retardasjon, desto større intensitet på akselerasjon og retardasjon fremmer batterioppvarmingen.
Batterioppvarming er også forskjellig avhengig av forskjellige biler og forskjellige batterier, for eksempel noen mikrobiler eller små biler selv som lader og utlader strøm er ikke stor, den kontinuerlige oppvarmingen av batteriet vil ikke være for stor, på dette tidspunktet bruken av noen luftkjølt måte eller mindre vannkjølt kjølekrets kan være;
Kjølebehov av den andre: høyspent kraft elektronisk kjøling
Tre elektrisitet i tillegg til batteriet er motoren og elektrisk kontroll, faktisk er det billader OBC (OnBoard Charger), høyspent til lavspent DC / DC og høyspent distribusjonsboks har også kjølebehov.
I mange modeller, fordi den kraftelektroniske sammensetningen til disse kraftenhetene er relativt den samme, vil bare strømstørrelsen til hverandre og forskjellig intern design, som elektronisk kontroll, billader og DC/DC, bruke IGBT isolert gate bipolar transistor, dens varmekraft og koblingshastighet, og koblingshastigheten påvirker også direkte utgangseffekten til denne kraftelektronikken.
DC/DC avhengig av sammensetningen av lavspenningsaktuatoren, generelt mellom 2 til 3kW, er effektiviteten også i 95 prosent, så fra starten av tilførselen av lavspentdeler er DC/DC stabil varmegenerering også nær ca. 150W.
Denne varmen hvis den samles i OBC og DC/DC vil uunngåelig føre til temperaturøkning i deler, og disse deleleverandørene for å beskytte komponentene vil være i temperaturen overskrider en viss terskel for å begrense utgangseffekten på samme tid til hele kjøretøykontrolleren advarsel om overoppheting.
Dette gjelder spesielt for motorer og elektroniske kontroller, som er kjent med effektivitetsdiagrammet til motorer. Basert på forskjellige utgangsmomenter og hastigheter, vil motorer og elektroniske kontroller lide tilsvarende varmetap, og den totale varmen kan nå kilowattnivået, som forventes å bli brakt ut av komponentkroppen av det termiske styringssystemet.
Cockpitkjøling
Noen av de nyeste teknologiene er vannkjøling av ladekabelen fra DC-ladestasjonsenden, og kjølekretsen sirkuleres i DC-ladebunken; noen foreslår å bruke kjølesyklusen inne i bilen og den ytre ringen på kabelen for å oppnå vannkjøling. Uansett hvilken metode som i hovedsak hjelper realiseringen av høyeffektlading, men det ser ut til at kompleksiteten og kostnadene bak det er relativt store. Det kan sees at i fremtiden for virkelig å implementere høyeffektlading er det fortsatt mange uproduktive teknologier som må landes.
