Elbiler brukes i nord, og oppvarming er et problem. Oppvarming og marsjfelt er et motstridende kompleks
En høyere varmeeffekt kan oppnå god varmeeffekt, og varmeeffekt oppnås ved å forbruke elektrisk energi. Å ønske å oppnå en tilfredsstillende temperatur betyr å forbruke mer elektrisk energi. Videre er kraften til den elektriske oppvarmingstråden begrenset, omtrent 2-3kw, noe som er utilfredsstillende for oppvarming. Men strømforbruket er virkelig veldig høyt og bruker 2-3 kWh i timen. Batterikapasiteten til elektriske kjøretøyer er begrenset, og utladningskapasiteten reduseres når temperaturen er lav om vinteren. Ta en elektrisk bil med en kapasitet på 45 kWh som et eksempel, kapasiteten vil også reduseres når omgivelsestemperaturen synker om vinteren:
Når utetemperaturen synker under -10 ° C, er batteriets utladningskapasitet bare ca. 70% av 25 ° C, og kapasiteten reduseres med 1/3. På dette tidspunktet bruker du 2-3 kilowatt-timer elektrisitet per time ved å slå på den varme luften, og det er forståelig at marsjområdet er redusert med halvparten på dette tidspunktet. Å slå på varmeren øker strømforbruket ytterligere, så hvis du vil varme opp, kan du ikke slå på strøm.
Bildet over er kjerneskjemaet for dieselparkeringsvarmeren. Diesel drivstoff injiseres i forbrenningskammeret gjennom en elektronisk kontrolldyse, og glødepluggen tenner diesel. Forbrenningskammerets yttervegg er utstyrt med utstrålende finner. Den høye temperaturen som genereres av forbrenningen forsvinner av finnene og luften varmes opp. Viften blåser ut den varme luften for å oppnå formålet med oppvarming. Temperaturen på denne varmeren kan justeres og varmen er stor. Når den store lastebilen brukes om vinteren, kan hytta sies å være varm som vår, noe som er mye bedre enn den varme lufteffekten til originalbilen. Selv det å kjøre i pyjamas føles ikke kaldt.
Fordi varmekilden oppnås ved forbrenning av dieselolje, er ikke strømforbruket høyt. De eneste komponentene som bruker strøm er oljepumper og vifter. Strømforbruket er omtrent 40w under drift, og strømforbruket er veldig lavt. Drivstofforbruket er relatert til temperaturen som bruker 0,2-0,5 liter diesel i timen. Det kan sies at den er veldig egnet for oppvarming i bilen om vinteren, med lavt strømforbruk og lavt drivstofforbruk.
| Kraft (w) | 5000 |
| Varmemedium | Luft |
| Brensel | Diesel |
| Drivstofforbruk (l / t) | 0.5 |
| Nominell spenning (V) | 12/24 |
| Lav grense for underspenningsbeskyttelse (V) | 10.5/21.6 |
| Øvre grense for overspenningsbeskyttelse (V) | 15.5/30 |
| Nominelt forbruk (W) | 14~29 |
| Arbeidstemperatur (℃) | -40~+70 |
| Vekt (kg) | 4.5 |
| Størrelse (mm) | 376*140*150 |
| Egnet for kjøretøy | mikrobiler, minibusser, sedaner, lastebiler, personbiler, stasjonsvogner, tekniske kjøretøyer, landbruksbiler |
Men installasjon innebærer mange problemer. For eksempel har installasjonen av dieselvarmer involvert modifisering, og mange lastebiler har fått bot for dette. Å fylle drivstoff og diesel vil også ha visse risikoer. Installasjonen av dieseloppvarming krever også at kroppen må stanses for å tømme eksosen til utsiden av bilen for å unngå karbondioksidforgiftning av menneskene i bilen. I de fleste biler er dieselvarmeren installert på reservehjulet og varm luft overføres gjennom rørledningen, men det er også visse sikkerhetsrisikoer, så modifikasjonen må være forsiktig.
Dieseloppvarming er en god måte å løse oppvarmingsproblemet til elektriske biler om vinteren. Det ville være perfekt hvis produsenten varmer diesel direkte inn i kabinen under produksjonen! Ikke bare kan oppvarmingsproblemet løses, men også forvarming kan brukes til å varme opp batteripakken. I dag har batteripakken et termisk styringssystem med kjølevæske. Derfor kan batteriet bare varmes opp ved å varme opp kjølevæsken, og utladningskapasiteten til batteriet vil bli gjenopprettet når temperaturen stiger. Det løser ikke bare oppvarmingsproblemet, men løser også vinterens batterilevetidsproblem.
